Có những thứ trong đời, nếu chưa từng thử, sẽ chẳng bao giờ hiểu vì sao người ta có thể yêu điên cuồng một con số nào đó đến vậy. (Dĩ nhiên ngoại trừ số đề)
Vòng tua máy chạm 4.000, 6.000, rồi 8.000 vòng/phút. Tiếng pô gằn lên như tiếng gầm của con sói bị dồn vào góc tường. Với người ngoài cuộc, đó là tiếng ồn. Với người có nhóm máu pha xăng, đó là giai điệu, là lời hiệu triệu lên đường. Thế giới xe hiệu suất cao không sinh ra chở người đi làm, mà để trả lời cho câu hỏi độc nhất: con người có thể đẩy giới hạn của máy móc, và của chính mình, đi xa đến đâu?
Mercedes-AMG khai sinh, hàng tỷ người được khai sáng
AMG bắt đầu trong nhà xưởng nhỏ ở Burgstall an der Murr, Đức, năm 1967. Hai kỹ sư trẻ từng làm việc cho ông lớn Daimler-Benz, Hans Werner Aufrecht và Erhard Melcher quyết định tách ra khởi nghiệp. Cái tên AMG viết tắt của họ và quê hương: Aufrecht, Melcher, Großaspach. Ban đầu, đây chỉ là xưởng độ, mục đích chế tạo động cơ đua. Không hơn, không kém.
Bước ngoặt đến vào năm 1971 khi “Con Heo Đỏ” Mercedes 300 SEL 6.8 AMG bất ngờ về đích thứ hai tại giải đua 24 giờ Spa-Francorchamps, đánh bại hàng loạt xe đua chuyên dụng nhẹ hơn nhiều. Thế giới ô tô khi đó ngỡ ngàng nhận ra: chiếc sedan hạng sang to xác kia có thể chạy như một con thú.
Từ đó, mối quan hệ giữa AMG và Mercedes trở nên khăng khít, đến năm 1999, Mercedes quyết định chốt deal, AMG chính thức trở thành bộ phận hiệu suất cao dưới ngọn cờ Mercedes. Câu chuyện “ONE MAN, ONE ENGINE, mỗi khối động cơ AMG được lắp ráp hoàn toàn bởi một kỹ sư duy nhất, sau đó ký tên mình lên nắp máy” từ đó được truyền tụng khắp thế giới.
Tại Việt Nam, ngoài những mẫu xe nổi bật như AMG A35 và AMG 53 Coupe, điều khiến cái tên AMG trở nên phổ biến không đến từ câu chuyện động cơ mà đến từ các gói option AMG trang trí. Chỉ cần vài chục triệu là có sắc màu AMG ở các chi tiết ốp, viền.
Đại diện tiêu biểu cho tinh thần AMG có lẽ là Mercedes-AMG GT 63 S hoặc dòng C63 S với khối động cơ V8 4.0L tăng áp kép huyền thoại, thứ đã định nghĩa lại khái niệm “xe sang chạy nhanh” trong suốt một thập kỷ. Gần đây, AMG còn gây tranh cãi khi chuyển C63 S sang động cơ 4 xy-lanh hybrid, một quyết định cho thấy ngay cả tượng đài cũng phải thích nghi với thời đại điện hóa.
Nürburgring với AMG không còn là nơi thử nghiệm mà trở thành sân nhà. Chiếc AMG GT Black Series từng lập kỷ lục vòng đua dành cho xe sản xuất hàng loạt với thời gian 6 phút 43 giây 616 khắc vào năm 2020. Đường đua Nürburgring dài 20,8 km với 73 khúc cua, độ cao chênh lệch lên tới 300 mét được dân trong nghề gọi bằng cái tên đầy kính sợ: “Đường xanh thử thách” – Green Hell. Đó là nơi mọi sai sót của kỹ sư đều phơi bày, và cũng là nơi mọi thành tựu đều được khắc ghi vĩnh viễn vào lịch sử ngành xe.
BMW M: cảm giác lái đúng đỉnh qua từng khúc cua
Nếu AMG được chuyển hóa từ garage độ xe thành đế chế công nghiệp, BMW M lại mang trong mình triết lý gần như tôn giáo: mọi thứ phục vụ cho cảm giác lái.
BMW Motorsport GmbH thành lập năm 1972, ban đầu với nhiệm vụ phát triển xe đua cho các giải vô địch touring car châu Âu. Sản phẩm đường phố đầu tiên mang chữ M là chiếc M1 ra đời năm 1978, không mấy thành công về mặt thương mại.
Phải đến năm 1986, khi BMW M3 thế hệ E30 ra đời để đáp ứng quy định về tiêu chuẩn lưu thông cho giải đua DTM, tinh thần M mới thực sự bùng nổ và lan tỏa đến công chúng. Từ đó, M3 trở thành biểu tượng sống của triết lý “thuần khiết trong vận hành” BMW theo đuổi: động cơ đặt trước, dẫn động cầu sau, tỷ lệ phân bổ trọng lượng cân bằng tuyệt đối, hệ thống lái được mài giũa để truyền tải từng centimet rung động của mặt đường vào tay người cầm vô-lăng. Ai từng chơi game Need for Speed, sẽ hiểu M3 khủng đến mức nào.
Tại Việt Nam, BMW M là thế giới gần như xa xỉ ngay cả trong giới chơi xe hiệu suất cao, bởi số lượng M3 và M4 chính hãng cực kỳ hạn chế. Đây chính là hai đại diện tiêu biểu nhất, sinh đôi cùng nền tảng nhưng khác biệt ở thiết kế: M3 mang dáng sedan bốn cửa, tiếng gầm hổ báo M4 là coupe hai cửa. Cả hai đều sử dụng động cơ S58 3.0L tăng áp kép, 500 mã lực, đủ sức đẩy chiếc xe từ 0-100 km/h trong 3,5 giây.
Với Nürburgring, BMW M có mối lương duyên đặc biệt: đây chính là nơi hãng đặt trung tâm phát triển và thử nghiệm các mẫu xe hiệu suất cao trong nhiều thập kỷ. Chiếc M4 CSL từng đạt thời gian 7 phút 20 giây, trong khi các kỹ sư M luôn nhấn mạnh, rằng con số thời gian vòng đua chưa bao giờ là mục tiêu tối thượng; cảm giác lái đúng đỉnh qua từng khúc cua mới là thước đo thực sự của mỗi chiếc BMW có hậu tố M.
Hyundai N: khi đời là chặng đua, thua là chặng nghỉ
Nếu ví Mercedes-AMG và BMW-M là hai đại tướng dày dạn trận mạc, Hyundai N như một tiểu tướng mới được thăng hàm, mang theo khát vọng chứng minh bản thân bằng năng lực, không phải bằng gia phả.
Hyundai N chính thức ra mắt năm 2015. Cái tên “N” mang hai ý nghĩa: viết tắt của Namyang, trung tâm nghiên cứu phát triển toàn cầu của Hyundai tại Hàn Quốc, vừa là viết tắt của Nürburgring, nơi hãng đặt trung tâm thử nghiệm hiệu suất cao từ năm 2012.
Để xây niềm tin cho thương hiệu non trẻ này, Hyundai chiêu mộ Albert Biermann, cựu phó chủ tịch phụ trách phát triển của chính BMW M, người đã dành cả sự nghiệp mài giũa M3, M5 huyền thoại đến từng con ốc.
Quá trình đầu tư nhanh chóng đơm hoa kết trái. Hyundai i30 N ra mắt năm 2017 trở thành “phát súng” đầu tiên, được giới review xe quốc tế đánh giá cao bất ngờ về cảm giác lái, độ chính xác của hệ thống treo, khả năng kiểm soát khi vào cua tốc độ cao – những thứ tưởng chừng chỉ các đại tướng Đức mới làm chủ được.
Nhưng đại diện đỉnh cao và cũng gây tiếng vang lớn nhất chính là Hyundai Ioniq 5 N, mẫu xe điện hiệu suất cao ra mắt năm 2023. Đây là minh chứng cho thấy Hyundai N không chỉ copy công thức cũ mà muốn cất bước tiên phong: tạo ra công nghệ giả lập tiếng động cơ và cảm giác sang số ảo (N e-shift) nhằm mang lại cảm xúc lái xe xăng truyền thống ngay trên nền tảng thuần điện, một bài toán ngay cả Porsche, BMW, Audi cũng đang loay hoay tìm lời giải.
Hyundai Elantra phiên bản đô thị đang bán tại Việt Nam và Elantra phiên bản N hiệu suất cao khác nhau một trời một vực.
Thật đáng tiếc đến thời điểm hiện tại, thương hiệu N chính thống vẫn chưa xuất hiện tại thị trường Việt, chỉ là phiên bản N Line với các điểm nhấn thể thao trang trí bodykit bên ngoài :((
Dân chơi Việt: đạp sâu chân ga trong bãi đỗ vắng người
Một điều ai trong giới chơi xe cũng ngầm hiểu: tiền không phải rào cản. AMG GT 63 S, một cặp M3/M4 hiếm hoi, hay nếu Hyundai N có ngày cập bến với bất kỳ mẫu nào, tất cả đều nằm trong tầm chuyển khoản của anh em.
Nhưng có xe để làm gì khi không có sân đua? Những khối động cơ được mài giũa hàng nghìn giờ trên đường đua Nürburgring, hệ thống treo được tinh chỉnh để bung hết tiềm năng ở vận tốc 200 km/h, cuối cùng lại bị giam cầm trong đô thị 50 km/h, cao tốc với mức trần khiêm tốn 120 km/h. Đó là nghịch lý đau lòng: sở hữu mãnh thú nhưng chỉ dắt đi dạo trong sân :((
Việt Nam chưa có đường đua tiêu chuẩn quốc tế dành cho xe thương mại, chưa có khung pháp lý cho phép tổ chức các sự kiện track day định kỳ như nhiều quốc gia trong khu vực. Chỉ cách chúng ta 90 phút bay, Thái Lan có trường đua Chang International Circuit, Malaysia có Sepang International Circuit từng tổ chức MotoGP lẫn F1.
Có thể nói trên thế giới, đua xe từ lâu đã trở thành ngành công nghiệp thể thao tốc độ, thu hút các tay lái, hái ra rất nhiều tiền. Những tay lái Việt mang dòng máu pha xăng vẫn phải âm thầm nuôi dưỡng giấc mơ Nürburgring, qua những lần đạp sâu chân ga trong bãi đỗ vắng người, qua những lần xuất ngoại tham sự giải đua xe địa hình, qua những lần tỉnh mộng giữa cơn mưa chiều.
